Anche WSJ si rende conto che Ballmer…

 

Certe volte, dopo una rivoluzione stilistica arriva una fase di restaurazione, di ritorno al passato. Per la nona generazione della Honda Civic le cose vanno invece in modo diverso: arrivata in scia all'avveniristica Civic del 2006, l'edizione 2012 non solo non fa marcia indietro ma evolve il design della progenitrice in chiave ancor più moderna.

Per farlo, la Honda Civic 2012 adotta forme più pulite e levigate, come se i designer avessero lavorato molto con la gomma, oltre che con le matite. I tocchi originali abbondano, dalla Y che formano la presa d'aria, la mascherina e i fari nel frontale, alle luci di coda in rilievo (assolvono anche una funzione aerodinamica), passando per il cofano che sembra proseguire senza soluzione di continuità nel parabrezza e per le fiancate, in cui i parafanghi e i passaruota sono appena accennati.

Personale è anche il taglio del montante posteriore, arretrato rispetto al passato e che esalta il look da coupé, assieme alle porte posteriori con la maniglia nascosta e all'ormai tipico lunotto sdoppiato. Nel complesso la carrozzeria non ha un pelo fuori posto, con un Cx di 0,27, grazie anche al sottoscocca completamente carenato. La sagoma sportiva e futuristica va a braccetto con l'impostazione dell'abitacolo. Qui la plancia recita da assoluta primadonna. Anche all'interno la Honda Civic 2012 si presenta più acqua e sapone, con meno tasti e con una disposizione più razionale dei comandi, molti dei quali replicati anche sul volante multifunzione.

Un motivo di continuità con il modello uscente viene però dalla scelta di adottare una strumentazione su due livelli, con una ricca fascia digitale a sormontare gli indicatori analogici. Straconfermata è anche la console centrale orientata verso il pilota, assieme alla presenza di molti vani portaoggetti. La ricercatezza nello stile non fa infatti perdere di vista l'aspetto praticità, che vede anzi la Honda Civic 2012 porsi ai vertici del segmento C.

 

 

I suoi fiori all'occhiello sonno un bagagliaio da ben 401 litri con un doppiofondo di altri 76 e i sedili posteriori non a caso battezzati magic seats, sedili magici. La loro peculiarità sta nel fatto di avere la seduta sollevabile e addossabile allo schienale, operazione che libera un grande spazio in altezza, grazie anche al serbatoio piazzato in posizione centrale, sotti i posti anteriori. Ribaltando invece tradizionalmente in avanti gli schienali si ottiene un volume utile di 1.378 litri, con un piano di carico lungo ben 160 cm.

Gli ingegneri giapponesi sono intervenuti anche a livello delle sospensioni, per migliorare le già buone qualità stradali della Civic. Il loro lavoro si è concentrato soprattutto sul posteriore, che mantiene uno schema a ruote interconnesse ma ora ha un braccio di torsione più rigido e supporti irrobustiti. Migliorie si segnalano anche sul fronte freni, maggiorati e dotati di pinze con più mordente.

A prima vista non sembrerebbero esserci invece novità di rilievo in materia di motori ma anche qui le differenze ci sono, grazie a un lavoro certosino di affinamento, volto soprattutto a tagliare i consumi. Gli uomini della Honda hanno messo mano soprattutto al 2.2 i-DTEC. Questo turbodiesel guadagna 10 cv (da 140 a 150) e taglia le emissioni di CO2, che scendono a soli 110 g/km, grazie a una riduzione degli attriti interni a una maggior efficienza del circuito di lubrificazione. I suoi dati salienti parlano di un tempo di 8,2 secondi nello 0-100 di una punta di 217 km/h e di una media di 4,2 l/100 km.

Questi ottimi valori non gli permetteranno comunque nel breve periodo di essere il più venduto della gamma, ruolo che spetterà al piccolo 1.400 i-VTEC a benzina da 100 cv (13,4 secondi, 187 km/h e 5,4 l/100 km). A completare l'offerta al lancio, fissato per l'inizio del 2012, c'è poi il 1.800 i-VTEC, sempre a benzina, da 142 cv (9,1 secondi, 215 km/h e 5,8 l/100 km). Questo motore è l'unico del lotto a poter essere abbinato a un cambio automatico a cinque marce, mentre a fare da denominatore comune a tutta la gamma è una trasmissione manuale a sei marce. In un secondo tempo, verso la fine del 2012, arriverà poi un nuovo turbodiesel 1.6 che, a quel punto, farà la parte del leone nella raccolta degli ordini.

Per il momento non si hanno ancora informazioni definitive circa il listino prezzi, mentre è già assodato che la Civic 1.400 sarà declinata nelle versioni Comfort e Sport mentre i due motori di maggior cilindrata sono abbinati agli allestimenti Sport ed Executive. Tra gli accessori qualificanti si segnalano gli abbaglianti automatici HSS, il cruise control adattivo ACC e il sistema CMBS, che provvede a frenare in autonomia se fiuta il rischio di un incidente imminente per limitare le possibili conseguenze.

Chi ha guidato la Civic attuale si sente a casa una volta al volante della Honda Civic 2012. L'impostazione è la stessa, con la plancia che sembra quasi abbracciare il pilota, mettendo tutti comandi a portata di mano e un mare d'informazioni sott'occhio. La qualità delle finiture è tipicamente giapponese, con qualche plastichina un po' economica e assemblaggi comunque sempre impeccabili.

 

 

La posizione di guida è buona e solo chi ama sistemare il sedile molto in basso potrebbe storcere un po' il naso, visto che la presenza del serbatoio sotto i posti anteriori impedisce di portare la seduta molto vicino al pavimento. Questa architettura va però a tutto vantaggio di chi siede dietro, che può contare su una notevole quantità di spazio. Non solo: grazie anche alle superfici vetrate più ampie, la posizione un po' rialzata migliora sensibilmente la visibilità posteriore, vera spina nel fianco della serie precedente in manovra.

Una volta guadagnata un po' di velocità, le prime note positive vengono dallo sterzo, su cui i tecnici giapponesi hanno lavorato molto per aumentare la precisione già soddisfacente del vecchio modello. Il volante è leggero in manovra e, con una buona progressività, diventa via via più consistente al crescere della velocità, creando un filo diretto tra le mani e le ruote. In questo modo si possono apprezzare ancora di più i progressi fatti sul fronte dell'assetto, disegnando traiettorie precise, che vengono poi seguite dalla Honda Civic 2012 senza sbavature. Che si viaggi nel misto lento o in quello veloce, con lunghi curvoni in appoggio, questa Honda percorre chirurgicamente la linea impostata.

 

Autore: Paolo Sardi

fonte: motorbox.com

 

 

La Honda Civic, presentata al salone di Francoforte del 2005, è l'ottava serie di autovettura di segmento C presentata con quel nome dalla casa automobilistica giapponese Honda.

 

Le differenze che distinguono la versione europea della Civic VIII da quella destinata ai mercati americano e giapponese sono talmente nette che non c'è possibilità alcuna di effettuare una trattazione unica. Difatti il modello europeo non condivide praticamente nulla con la Civic che viene venduta negli altri continenti, anzi si potrebbe dire che tra le macrocomponenti che costituiscono la vettura, soltanto una parte dei motori a benzina è condivisa da entrambe le versioni.

Se si vuol avere una conferma del fatto che le maggiori critiche alla VII generazione della Honda Civic erano probabilmente da imputare alla linea troppo "monovolumeggiante", basta guardare all'impostazione stilistica che la Honda ha conferito alla VIII generazione della sua segmento C: il design degli esterni (e ancor più quello degli interni) risultano innovativi e sportiveggianti, secondo linee guida che esprimono fin dal primo contatto la sua provenienza giapponese.

 

 

Contribuiscono alla sensazione di sportività della macchina le dimensioni del corpo vettura che risulta essere più basso (1.460 mm, -35 rispetto alla VII), più corto (4.250 mm, -35 anche in questo caso) e più largo (1.770 mm, +65). A loro volta anche le carreggiate anteriore e posteriore vengono maggiorate, rispettivamente a 1.504 mm (+34 mm) e 1.510 mm (+45 mm). Gli spazi interni non sembrano risentire delle nuove dimensioni, tanto che il bagagliaio presenta una capacità di 485 litri, un valore di assoluto riferimento per il segmento di vetture.

Tale capacità è sicuramente permessa dal nuovo schema sospensivo. Per questa nuova generazione Honda ha rinunciato infatti allo schema a quattro ruote indipendenti in favore di sospensioni Mac Pherson all'anteriore e di un inedito ponte torcente al posteriore, una doppia soluzione che ha il vantaggio di lasciare un maggior spazio a disposizione di organi meccanici e vano bagagli, nonché di ridurre i costi di produzione. D'altro lato il nuovo schema sospensivo riduce il potenziale sportivo della vettura, che non è più al livello delle generazioni precedenti, almeno a livello di maneggevolezza nel misto. Sebbene questa differenza non sia particolarmente apprezzabile nell'uso quotidiano (e anzi, faccia prevalere quelli che sono i vantaggi della nuova soluzione), essa ha lasciato la porta aperta a numerose critiche nei confronti della versione più sportiva, la Type-R, la quale presenta, rispetto alla medesima versione della generazione precedente, un peso maggiore, sospensioni che favoriscono il sottosterzo e un motore praticamente invariato.

 

 

Un chiaro esempio è dato dalla comparativa effettuata da Jeremy Clarckson nella puntata numero 6 dell'edizione 10 di Top Gear. E in molti altri confronti la nuova type R non è stata ben giudicata, perché vista come un passo indietro, sportivamente parlando, rispetto alla vecchia versione (un esempio è su EVO magazine), e rispetto alla versione JDM per il mercato interno giapponese che conserva le sospensioni indipendenti.

Per la prima volta, la nuova Civic è omologata per pneumatici da 18 pollici e sulla Type-R pure da 19 pollici. Il servosterzo è elettrico.

Anche questa serie di Civic è stata sottoposta ai crash test EuroNCAP nel 2006 totalizzando 4 stelle di valutazione. Lo stesso risultato è stato ribadito anche in un nuovo test del 2007. Nel 2009 tale ultimo test è stato ricalcolato in base ai nuovi metri di valutazione ed il risultato globale è stato portato alle 5 stelle di valutazione.

La Civic VIII generazione viene proposta sul mercato in versione 5 porte (FK) e 3 porte chiamata Type-S (1.400 cm³ e 1.800 cm³) benzina, diesel (2.200 cm³) siglate rispettivamente FN4, FN1 e FN3, e Type-R (2000 cm³) benzina, la sigla che identifica quest'ultima è FN2.

 

 

Motorizzazioni 

 

Modello Cilindrata Potenza 0–100 km/h(sec) Velocità max(Km/h) Consumo medio (Km/l)

 

1.4 i-DSI 1.339 cm³ 61 kW (83 CV)  14,6  170  17

1.4 i-VTEC 1.339 cm³ 73 kW (99 CV)  13,0  177  16,9

1.8 i-VTEC 1.799 cm³ 103 kW (140 CV)  8,9  205  15,2

2.0 Type-R 1.998 cm³ 148 kW (201 CV)  6,6  235  11,0

2.2 i-CTDi 2.204 cm³ 103 kW (140 CV)  8,6  205  19,6

 

 

La Xsara Picasso è una autovettura monovolume di classe media prodotta dalla Casa francese Citroën e derivata dalla normale gamma Xsara.

Per il mercato europeo è stata prodotta e commercializzata tra la fine del 1999 ed il 2010, mentre dal 2001 viene assemblata e venduta in America meridionale e in Cina.

La seconda metà degli anni novanta vide l'inizio della proliferazione dei veicoli monovolume di taglia media, un settore di mercato in cui sarebbero entrati numerosi costruttori nel decennio successivo.

Il 1997 si può indicare come l'anno di nascita di questo segmento, con la presentazione della Renault Mégane Scénic, prima monovolume media europea, un modello di assoluto successo. Nello stesso anno, un'altra Casa francese, la Citroën, nell'introdurre la Xsara, berlina destinata a sostituire la vecchia ZX, annunciò che dalla nuova vettura di segmento C sarebbe stata derivata una monovolume, proprio come fece la Renault con la gamma Mégane.

 

 

La nuova monovolume venne presentata al salone di Parigi del 1998 e venne battezzata Xsara Picasso, per evidenziare la stretta parentela tecnica con la Xsara. Il nome Picasso, invece, avrebbe avuto un seguito anche dopo l'uscita di produzione di entrambe le vetture e da lì in avanti avrebbe caratterizzato tutte le monovolume Citroën derivate da altre vetture esistenti (fatta eccezione quindi per la C8, non derivata da altri modelli Citroën).

La commercializzazione della Xsara Picasso venne avviata in Francia all'inizio di dicembre del 1999, mentre in Italia cominciò nel febbraio del 2000, sebbene fosse possibile ordinarla già negli ultimissimi mesi dell'anno precedente.

La Xsara Picasso segnò un ritorno all'originalità e all'innovazione da parte della Casa francese, quanto meno dal punto di vista stilistico.

La monovolume francese presentava infatti un particolare profilo "a goccia" o "a uovo" che l'avrebbe resa di fatto una delle più originali monovolume del panorama automobilistico mondiale, anche dopo diversi anni dal suo esordio.

I gruppi ottici anteriori, anch'essi a goccia, riprendevano la forma dell'intero corpo vettura.

 

 

La vista laterale evidenziava la particolare configurazione della superficie vetrata a quattro luci per lato con montanti sottili per favorire la luminosità interna. Il montante anteriore molto inclinato creava un parabrezza dalla superficie molto estesa; il montante posteriore, pur con un'inclinazione minore, ne seguiva l'andamento. Il profilo, inoltre, era sottolineato dall'incavo longitudinale che tagliava le portiere appena sotto la linea delle maniglie, ma anche dal fascione di protezione in plastica grezza. Il parafango anteriore recava la scritta "Picasso" sottolineata, come se si trattasse di una firma del famoso artista del Novecento. Originale, ma soprattutto all'insegna della praticità era la coda, con l'ampio portellone con battuta molto bassa, così da facilitare il carico di oggetti ingombranti e/o pesanti.

 

 

Anche l'abitacolo mostrava contenuti originali, con il cruscotto sistemato in posizione centrale e composto interamente da strumentazione di tipo digitale, che comprendeva anche il termometro e la spia di chiusura porte, ma non il contagiri. La console centrale, anch'essa a forma di goccia, ospitava anche la leva del cambio, come iniziava a diffondersi tra le monovolume. Numerosi erano i cassetti ed i vani portaoggetti sparsi nella vettura. Il vano bagagli, ampiamente modulabile grazie alla possibilità di abbattere singolarmente i sedili che formavano il divano posteriore, poteva disporre anche di un carrellino pieghevole. Come optional era previsto un tetto ripiegabile in tela, che copriva tutta la superficie del padiglione.

Strutturalmente simile alla Xsara berlina, la Xsara Picasso era stata però rivista in alcuni punti, in modo da accrescerne il livello di sicurezza passiva.

Lo schema delle sospensioni prevedeva ruote indipendenti sui due assali, con un avantreno MacPherson ed un retrotreno a bracci tirati e molle a barra di torsione, uno schema già visto non solo nelle altre Xsara, ma anche in gran parte della produzione del Gruppo PSA. Il retrotreno, in particolare, riprendeva dalla Xsara la soluzione dell'effetto autodirezionale, introdotto nel 1991 con la ZX.

L'impianto frenante era di tipo misto, con dischi autoventilanti all'avantreno e tamburi sull'asse posteriore.

Al debutto, la Xsara Picasso era disponibile in tre motorizzazioni:

1.6 a benzina da 90 CV;

1.8 a benzina da 115 CV;

2.0 turbodiesel common rail da 90 CV.

Tutte le motorizzazioni erano accoppiate ad un cambio manuale a cinque marce.

 

Nei primissimi anni di mercato la gamma della Xsara Picasso non subì grandi aggiornamenti: alla fine del 2000, la versione di base passò da 90 a 95 CV, mentre nel 2001 si ebbe l'arrivo della versione speciale Combi SX, caratterizzata dall'avere quattro posti invece di cinque: la zona centrale era occupata da un bauletto portaoggetti, mentre l'abitacolo era diviso dal bagagliaio mediante una paratia fissa. Questa versione era disponibile unicamente con il 2 litri HDi da 90 CV.

 

 

Nel 2002 la gamma si moltiplicò: le motorizzazioni restarono invariate, ma furono disponibili in più livelli di allestimento. La 1.6 di base venne resa disponibile nei due livelli Classique e Attraction, mentre le altre due motorizzazioni potevano essere ordinate anche nei livelli Elegance ed Exclusive.

Nel 2003 la gamma si arricchì con l'arrivo del motore 2 litri a benzina da 136 CV, lo stesso utilizzato anche nelle Peugeot 206 GTi.

Nel febbraio del 2004 arrivò il restyling di mezza età: gli aggiornamenti estetici più visibili riguardavano solo alcuni dettagli, per esempio alcuni inserti cromati ed i fascioni sottoporta in tinta, così come in tinta erano anche le maniglie porta. Il livello di allestimento Chrono sostituì il livello Attraction, mentre la gamma venne arricchita con le nuove versioni a doppia alimentazione bi-fuel (benzina/GPL) e bi-energy (benzina/metano). Altra importante novità fu l'arrivo del nuovo motore a gasolio DV6 1.6 HDi common rail da 110 CV, superiore per potenza a quello del 2 litri HDi da 90 CV, che rimase comunque in listino. 

Nel 2006 debuttò la C4 Picasso, la nuova monovolume su base C4, destinata a sostituire la Xsara Picasso. In realtà quest'ultima venne mantenuta in listino e rimase in produzione ancora per alcuni anni. Non solo, ma la gamma venne ampliata con nuove motorizzazioni. Al posto del vecchio 1.6 monoalbero a benzina, venne introdotto un 1.6 bialbero da 110 CV, disponibile anche in versione bi-fuel (GPL) da 106 CV. Contemporaneamente, il 2 litri HDi da 90 CV venne eliminato: al suo posto fu inserita una variante depotenziata del 1.6 HDi, anch'esso da 90 CV, mentre il 1.6 HDi da 110 CV ricevette il filtro antiparticolato. Inoltre sparì dal listino la versione 1.8 16v da 115 CV, mentre il livello di allestimento Seduction sostituì il livello Chrono.

La gamma a questo punto era così composta:

1.6 16v (benzina) da 110 CV;

1.6 16v bi-fuel (benzina/GPL) da 106 CV;

2.0 16v (benzina) da 136 CV;

1.6 16v HDi (gasolio) da 90 CV;

1.6 16v HDi (gasolio) da 110 CV.

Nel 2007 venne tolta dal listino la versione 2 litri a benzina. La gamma era così composta unicamente da motori da 1.6 litri, a benzina, a gasolio o bi-fuel benzina/GPL.

Nel 2009 venne eliminata anche la versione a doppia alimentazione: così rimaneggiata, la gamma giunse al termine della sua carriera, avvenuto nel settembre 2010.

 

 

Contemporaneamente alla Xsara Coupé (1998) è stata introdotta anche la Xsara Break, modello destinato a sostituire la precedente ZX Break. Come accade quasi sempre in questo genere di vetture, le differenze sostanziali con la berlina a 5 porte erano tutte concentrate nella zona posteriore, opportunamente risagomata per consentire la miglior capienza possibile nel vano bagagli.

 

 

Tale rivisitazione aveva comportato pertanto un allungamento del corpo vettura di 18.7 cm. Anche internamente, le maggiori differenze si avevano nella parte posteriore: il generoso bagagliaio vantava una capienza di 517 litri estendibili a ben 1.512 ribaltando il divano posteriore, comunque frazionabile nella modalità 1/3 - 2/3. Tali valori di capienza collocavano la Xsara Break al vertice della sua categoria nel momento del suo ingresso sul mercato.

 

 

Meccanicamente, la Xsara Break era identica rispetto alla berlina da cui derivava, compreso il retrotreno autodirezionale ereditato dalla ZX. Anche le motorizzazioni erano identiche a quelle della versione 5 porte, almeno fino al restyling del 2000. Nel mercato italiano, infatti, il restyling è stato l'occasione per proporre la Break anche con un'inedita motorizzazione di 2 litri da 136 CV.

 

 

Anche per la Break, poi, venne reso disponibile il 2 litri HDi da 90 CV, affiancato l'anno seguente dalla versione da 109 CV. Infine, nel 2003, anche la Break ha visto l'arrivo del 1.4 HDi da 69 CV che è andato a rimpiazzare il 1.9 diesel aspirato.

 

 

La Xsara Break è stata tolta di produzione nel 2006, anche se in Italia, già durante il 2005, la Xsara Break sparì dai listini: durante i suoi ultimi due anni di produzione, la gamma fu ristretta in maniera assai sensibile, poiché comprendeva iunicamente il 1.6 16v a benzina, il 1.4 HDi da 69 CV ed il 2.0 HDi nelle due varianti di potenza.

 

 

La produzione venne quindi terminata due anni dopo la berlina e la coupé, ma a differenza di queste ultime non ha avuto un'erede diretta. Inizialmente, l'unica alternativa compatta della Casa stava in un'altra Xsara, la Picasso, rimasta in listino fino all'inizio del 2010, anche se non si trattava di una station wagon, bensì di una monovolume.

 

 

In seguito, a partire dalla fine del 2008, si sarebbe aggiunta un'altra compatta "tuttospazio", vale a dire la C3 Picasso. Il proliferare di questi tipi di vetture ha reso di fatto superflua la presenza di una nuova ipotetica C4 Break.

 

 

Lanciata nella primavera del 1998, la Xsara Coupé era in realtà una versione a 3 porte della berlina introdotta l’anno prima. Si tratta quindi di un modo di donare maggior sportività alla vettura, massimizzando nel contempo le economie di scala.

 

 

Esternamente cambiano quindi solo alcuni componentidi carrozzeria e di interni, primi fra tutti le portiere, i loro vetri, i pannelli porta interni ed i finestrini laterali posteriori, nonché i parafanghi posteriori. Il risultato, però, è stato relativamente efficace, poiché la vettura ha effettivamente acquisito un pizzico di grinta in più, specie nelle versioni di punta, costituite dal 1.8 16v da 112 CV e dal 2.0 16v da 167 CV.

 

 

Il resto della gamma motori ricalcava quello della normale berlina a 5 porte, e partiva dal 1.4 da 75 CV, comprendendo il 1.6 da 88 CV e, per quanto riguardava i diesel, anche il 1.9 turbodiesel. L’unica eccezione, per la Xsara Coupé, era rappresentata dal 1.9 diesel aspirato, non previsto per tale versione. Meccanicamente, la Xsara Coupé era sostanzialmente invariata alla berlina a 5 porte, e così pure per quanto riguardava gli interni.

 

 

L'aggiornamento dell'ottobre 2000 ha portato al debutto il 1.6 16v a benzina ed il 2.0 HDi common rail anche sulla coupé: la variante a gasolio, proposta dapprima con potenza da 90 CV, è stato in seguito affiancato dalla più potente variante da 109 CV.

 

 

In un periodo in cui anche i motori diesel cominciavano a mostrare indoli brillanti, anche le Xsara con motori HDi furono proposte in allestimento VTS, il più sportiveggiante della gamma.

 

 

La produzione della Xsara Coupé terminò nel 2004: il suo posto sarebbe stato preso dalla versione coupé della C4.

 

 

La Xsara era una autovettura appartenente al segmento C prodotta tra il 1997 ed il 2006 dalla Casa francese Citroën. La sua versione monovolume, denominata Xsara Picasso, è stata prodotta dal 1999 al 2010.

La ZX, onesta auto da famiglia prodotta dalla Citroën tra il 1991 ed il 1998, non riuscì ad entrare nel cuore degli appassionati del marchio, nonostante le sue ottime doti tecniche e la sua praticità e nonostante i suoi successi in campo sportivo. Perciò, alla Citroën si pensò di pensionare la ZX in favore di una vettura dal design più moderno e piacevole. Nacque nel 1997 la Xsara, la vettura incaricata di sostituire la ZX e rinverdire i dati di vendita in quel segmento di mercato. La vettura definitiva fu presentata al Salone di Francoforte il 9 settembre 1997.

Rispetto alla ZX, la Xsara mostrava chiaramente una linea molto più moderna, filante, sinuosa, dinamica e slanciata, simile a quella della Xantia, alla quale peraltro il Centro Stile Citroën di Velizy, capeggiato dall'italiano Donato Coco, si è ispirato. La nuova vettura si presentava come una berlina a due volumi e mezzo, sullo stile di alcune concorrenti dell'epoca, come per esempio l'Alfa 146. Il corpo vettura rivela anche notevole cura del fattore aerodinamico: il Cx era infatti di 0.33, all'epoca un valore significativo. I fari anteriori erano sottili e non spigolosi, un anticipo di quello che sarebbe stato il restyling della Xantia. Essi racchiudevano la sottile calandra trapezoidale ornata al centro da un piccolo listello cromato. Il cofano motore piuttosto spiovente era appena increspato da tre nervature longitudinali. La parte inferiore del frontale mostrava un ampio fascione di protezione e, sotto di esso, la presa d'aria per il raffreddamento del motore racchiusa a sua volta da due fendinebbia o dall'alloggiamento per essi previsto. La coda era corta e tronca, come su quasi tutte le auto con carrozzeria a due volumi e mezzo. I fari posteriori svelavano la parentela con la Peugeot, grazie al loro disegno trapezoidale dagli angoli smussati. Nel complesso si trattava di una vettura dalla linea molto equilibrata.

La struttura della Xsara è un'evoluzione di quella della precedente ZX. Cavallo di battaglia del nuovo modello, è stata la cura sul fronte della sicurezza attiva e passiva, che ha portato a rinforzare diverse zone del corpo vettura, come i montanti ed il padiglione, oltre che ad adottare lamiere a deformazione programmata e ad equipaggiare questo modello, tra i primi sul mercato di questa fascia, con airbags frontali e laterali.

 

 

La Xsara, utilizzando pianale e meccanica della ZX, ne ereditava anche il particolare retrotreno direzionale, grazie al quale, durante la percorrenza delle curve, le ruote posteriori subiscono una lieve sterzatura nella stessa direzione di quelle anteriori. Più in generale, sono analoghe le soluzioni tecniche adottate per le sospensioni, per le quali sono previsti il tradizionale avantreno di tipo MacPherson con molle elicoidali ed il retrotreno a bracci tirati con barre di torsione. Su entrambi gli assi erano inoltre previsti ammortizzatori idraulici e barre antirollio. L'impianto frenante di tipo misto prevedeva dischi da 203 mm all'avantreno e tamburi da 247 mm al retrotreno.

 

 

I motori utilizzati erano gli stessi adottati dalla Peugeot 306, in particolare, l'intera gamma di motori ricalcava quella della 306 seconda serie. La gamma di motorizzazioni era quindi inizialmente composta dalle seguenti versioni:

1360 cm³ a benzina da 75 CV di potenza max;

1587 cm³ a benzina da 90 CV di potenza max;

1761 cm³ a benzina da 100 CV di potenza max;

1761 cm³ a benzina da 112 CV di potenza max;

1905 cm³ aspirato a gasolio da 71 CV;

1905 cm³ sovralimentato a gasolio da 92 CV.

 

 

Quasi tutte le motorizzazioni erano abbinate ad un cambio manuale a 5 marce. Faceva eccezione solo la versione con il 1.8 da 100 CV, che era accoppiata ad un cambio automatico a 4 rapporti.

In alcuni Paesi esteri, il 1.8 era disponibile anche con cambio manuale e potenza di 90 CV.

Gli allestimenti disponibili al debutto per la gamma Xsara erano principalmente i seguenti:

XP: allestimento base previsto per i motori 1.4, 1.6 e 1.9 diesel;

SX: allestimento intermedio, previsto per gli stessi motori di cui sopra, più il 1.9 TurboD;

SX Clim: come il livello 'SX, ma con in più il climatizzatore di serie;

Exclusive: Allestimento di lusso, disponibile per la 1.8 16v, ma anche per motorizzazioni non di punta, come la 1.6, la 1.8 monoalbero automatica e la 1.9 TurboD;

VTS: allestimento sportivo inizialmente previsto per il solo motore 1.8 16v da 112 CV.

 

 

La dotazione di serie su tutta la gamma prevedeva tra l'altro l'antifurto, il servosterzo e l'airbag per il conducente. Ma a seconda dei livelli di allestimento si potevano avere anche delle dotazioni più ricche: il climatizzatore, per esempio, era disponibile di serie nelle versioni SX Clim ed Exclusive, mentre i cerchi in lega erano di serie solo nella versione VTS ed i fendinebbia ed il divano posteriore sdoppiabile non facevano parte della dotazione di serie solo nella versione XP.

Per quanto riguardava la lista degli optional, molti degli accessori a pagamento erano disponibili su tutta la gamma. Tra questi vi erano: pacchetto ABS + airbag passeggero, airbag passeggero non in abbinamento con l'ABS, airbag laterali e tetto apribile. Il climatizzatore era optional per le versioni XP, SX e VTS. Sempre la versione VTS, ma anche la versione Exclusive potevano essere avute con un pacchetto comprendente l'airbag passeggero e gli interni in pelle.

L'accoglienza fu buona, specie in madrepatria, mentre in alcuni mercati come quello italiano stentava un po' di più. In ogni caso la Xsara fu venduta in quasi un milione di esemplari, che non sono assolutamente da considerarsi dei dati da vero e proprio fiasco commerciale.

Nel 1998 la gamma della Xsara si estese con l'arrivo della Xsara Break e della versione a 3 porte, denominata Coupé, ma sostanzialmente invariata rispetto alla berlina, tranne appunto che per il numero di porte. Per questa versione erano inizialmente previste solo motorizzazioni a benzina e solo le più potenti. La versione di punta era la 2.0 16v VTS, equipaggiata con il 2 litri da 167 CV, in grado di spingerla a 220 km/h di velocità massima. Tale motorizzazione venne applicata unicamente sulla Xsara coupé.

 

 

Nel 1999 vi fu l'arrivo di nuove versioni a gasolio ed il pensionamento della versione 1.8 con cambio automatico, quest'ultimo disponibile ora in abbinamento con il motore 1.6 da 90 CV. Alla fine dello stesso anno vi fu l'arrivo della Xsara Picasso, la versione monovolume.

 

La versione station wagon risultava leggermente appesantita rispetto alla berlina, ma ha ottenuto un discreto successo, rivelandosi, una buona vettura media da grandi carichi.

 

Nel 2000, la Xsara fu sottoposta ad un restyling: il frontale fu rivisto nei gruppi ottici, che divennero più grandi e a forma di goccia, e nella calandra ridisegnata e con un più grande stemma della Casa. Di dettaglio erano i lievissimi aggiornamenti al portellone del bagagliaio, mentre quasi tutta la gamma usufruisce di nuovi cerchi a cinque razze da 15 pollici (tranne le versioni di base, che continuavano a montare cerchi in acciaio, ma con copricerchi di nuovo disegno). Internamente, la nuova edizione della Xsara differiva per i nuovi rivestimenti in tessuto e la presenza di un nuovo ed inedito display che mostra alcuni dati sulle principali funzioni del motore. Decisamente arricchita la dotazione: tutte le nuove Xsara comprendevano a quel punto quattro airbag di serie, nonché l'ABS ed il ripartitore elettronico di frenata.

Sul fronte motori, l'aggiornamento della Xsara ha portato al debutto un nuovo 1.6 16v da 110 CV, che è andato a rimpiazzare ben due unità presente sulla vecchia Xsara, vale a dire il 1.6 da 90 CV ed il 1.8 da 112 CV. Inoltre, un nuovo 2 litri bialbero da 136 CV (lo stesso montato sulla 206 GTI) è andato ad occupare il posto di vice-top di gamma, subito sotto la versione 2 litri da 167 CV, la quale continuò comunque ad essere proposta unicamente sulla Xsara 2.0 16v Coupé VTS. Nel mercato italiano, il 2 litri da 136 CV venne stranamente proposto solo sulla versione Break. Fece il suo ingresso anche il motore 2.0 HDi common rail da 90 CV, lo stesso montato sulla Xantia e su molti modelli Peugeot.

Infine, due parole sugli allestimenti, che videro alcune novità: sparì il livello di allestimento XP, mentre venne introdotto il livello VTR, riservato solo alle Coupé e solo ai motori 1.4 e 1.6 16v.

Dopo il restyling, e precisamente nel 2001, cominciò il periodo sportivo per la Xsara: allestita e preparata per correre in WRC, la Xsara ottenne degli ottimi risultati, compresi anche alcuni titoli mondiali. Nello stesso anno venne introdotto anche il 2 litri HDi da 109 CV.

Il 2002 ha visto l'estensione dell'allestimento VTS anche alle coupé 1.6 16v e 2.0 HDi, mentre per le versioni base esordì un nuovo allestimento denominato Limited.

Successivamente, nel 2003, arrivò il 1.4 HDi common rail da 69 CV, che andò a sostituire il meno moderno 1.9 diesel aspirato.

Nel 2004 la berlina fu tolta di produzione, per lasciare il posto alla C4. L'anno dopo fu tolta di produzione anche la Break, mentre la monovolume Xsara Picasso continuò ad essere prodotta ancora fino al 2010, in affiancamento alle nuove monovolume derivate dalla nuova vettura.

 

La Xsara fu impiegata nel Campionato WRC per proseguire i fasti dell'antenata ZX in versione Rally Raid. Con la Xsara preparata per questo campionato, la Casa francese riuscì di fatto a conquistare molti successi, specie nel 2003, 2004 e 2005, con il grande Sebastien Loeb al volante, grazie al quale la Citroën vinse tre Campionati del Mondo Costruttori proprio in questi tre anni, e negli ultimi due addirittura il Titolo Piloti. Uno dei segreti, oltre che alla bravura dell'equipaggio e all'esperienza del team sportivo, stava anche nelle eccezionali doti di affidabilità della Xsara stessa: in cinque anni e 138 gare disputate, solo 13 l'hanno vista costretta al ritiro, e nelle altre totalizzò 24 vittorie e 57 piazzamenti: un palmares invidiabile. Altri piloti famosi con i quali la Xsara si è messa bene in evidenza sono stati Carlos Sainz, Colin McRae e Philippe Bugalski. 

 

 

Mitsubishi presenta al Salone di Ginevra il nuovo Outlander ed espone alcune vetture della gamma tra cui la i-Miev. La terza generazione dell’Outlander integra linee moderne e tecnologie che la rendono più ecologica che mai. L’auto verrà proposta sia con la trazione integrale, sia in una variante a due ruote motrici e sarà proposta con un 4 cilindri a benzina da 2 litri e con un 2.2 litri a gasolio da 177 cavalli.

 

 

Nuove tecnologie per il modello permettono di ridurre consumi ed emissioni, la 2WD diesel manuale emette infatti meno di 130 g/km di CO2: tutto ciò è possibile anche grazie all’utilizzo del sistema Start&Stop.

 

 

Sulla vettura saranno montati anche il cruise control adattivo, un sistema di vigilanza elettronica che frena prima di un impatto ed un altro sistema che mantiene l’auto nei limiti della carreggiata.

 

 

L’abitabilità della vettura è ottima, l’abitacolo accoglie comodamente 5 persone ed i relativi bagagli per andare in vacanza, ma nell’auto possono trovare posto fino a 7 adulti, sacrificando però parte dell’ampio bagagliaio.

 

 

I due sedili posteriori sono perfettamente integrati nel piano del bagagliaio e, una volta richiusi, generano uno spazio piatto che permette di caricare anche oggetti molto ingombranti.

 

Articolo di Mirco Magni

 

Fonte: autoblog.it

 

 

La Mitsubishi Outlander è un compact crossover SUV prodotto dall'azienda nipponica Mitsubishi Motors Corporation dal 2001.

 

Prima Serie

 

La Mitsubishi Outlander, originariamente conosciuta come Mitsubishi Airtrek quando fu introdotta in Giappone nel 2001, era basata sulla Mitsubishi ASX concept vehicle esibito al North American International Auto Show del 2001.

La Airtrek fu introdotta nel mercato giapponese il 20 giugno 2001.

In Italia, come in altri mercati, è arrivata nel 2003.

In Cile fu venduta come Montero Outlander, per beneficiare del nome della più forte Mitsubishi Montero Sport.

 

Airtrek Turbo-R

 

Nel 2002, venne lanciata sul mercato nipponico il modello Turbo-R. A differenza della versione base, con motore aspirato con cambio automatico a 4 rapporti, esso monta un motore turbocompresso con cambio automatico a 5 rapporti. Tale scelta tecnica è stata eseguita in virtù del nuovo propulsore installato, un 4G63 derivato dalla Lancer Evolution VII.

 

 

Si tratta di un motore 2.0L in linea che genera 343,0 Nm di coppia a 2500 giri, erogando una potenza massima di 240 CV a 5500 giri.Oltre che il propulsore, la Airtrek ha ereditato dalla serie Evolution anche la trazione integrale permanente. Per questo motivo l'avantreno monta sospensioni MacPherson, mentre il retrotreno è multilink. Nonostante l'elevata potenza, il ministero dei trasporti giapponesi ha classificato la Airtrek Turbo-R come veicolo a basse emissioni.

 

Seconda Serie

 

Il 17 ottobre 2005, Mitsubishi Motors Corporation lancia la seconda generazione, eliminando la Airtrek in Giappone per adottare il nome globale. È costruita sulla piattaforma Mitsubishi GS e usa vari motori sviluppati da Mitsubishi, Volkswagen e PSA Peugeot Citroën. La piattaforma è anche usata dal Gruppo PSA come base per il Citroën C-Crosser e il Peugeot 4007. Sullo stesso telaio è stata realizzata anche la crossover Mitsubishi ASX in produzione dal 2010.

 

 

In Europa, la Outlander ha ricevuto 4 stelle di sicurezza nell'EuroNCAP test del 2007.

 

Motorizzazioni

 

Modello Motore  Cilindrata(cm³) Potenza  Emissioni CO2(g/Km) 0–100 km/h(sec) Velocità max(Km/h) Consumo medio(Km/l)

 

2.2 DI-D TC-SST Diesel 2179 115 Kw (156 Cv) 189 11.1 198 13.9

2.2 DI-D Mivec Diesel 2268 130 Kw (170 Cv) 169 9.8 200 15.4